Идеей пропаганды железной дороги в Цхинвал увлечён журналист и общественный деятель Сергей Цхурбаты, который в прошлом году напечатал статью в газете «Терские ведомости» и предлагает свои услуги в пропаганде этого вопроса.
Отсутствие железной дороги между Северной и Южной Осетией — расстоянием в 130 км — не мешает их воссоединению. Проблема железной дороги без осетинской национально-политической проблемы временами приобретает острый характер. Одним из острых моментов обсуждения данного вопроса было, когда после признания Южной Осетии Россией В.В. Путин заявил, что «Если Транскама мало, то мы проложим другие коммуникации в Цхинвал». Имелось в виду проложение железной дороги в Южную Осетию. И вскоре после этого заявления группа руководящих работников Северо-Кавказского управления железной дороги инкогнито посетила и посмотрела предполагаемое направление железной дороги вдоль полосы Транскама. Чем кончилось это посещение, неизвестно, поскольку местное руководство республик и пресса оказались безучастны в вопросе. Следует сделать заключение, что в донесении руководителю страны были изложены «сложнейшие» условия проложения железной дороги в Цхинвал.
Современные условия жизни России внутри страны и за рубежом дают возможность сделать заключение, что шанс строительства железной дороги в Цхинвал при В.В. Путине ещё имеется и почему бы не дать огласке желание единого Совета старейшин Осетии проложить железнодорожную транспортную артерию в Закавказье, после завершения строительства железной дороги в Крым.
История вопроса железной дороги через Главный Кавказский хребет в умах её приверженцев витает в двух видах. Первое: местного осетинского значения и второе: регионального Кавказского и Евро-азиатского континентального значения. Первое в прессе запечатлелось с периода активного строительства железной дороги на Кавказе и завершения строительства Владикавказской железной дороги в 1875 г. и прокладки Закавказской железной дороги на станции Гори (в 30 км от Цхинвала), когда мечтательный Джедуан Гаглойты из с. Ванел, много наслышанный о железной дороге, оставил завещание потомкам — прийти на его могилу, постучать сапогом и громко крикнуть «Гедеван, дорога построена!».
В регионально-международном значении Кавказская перевальная железная дорога настолько увлекательна и интересна, что ей посвящены, по библиографическим данным, около 600 публикаций, в том числе книги, изданные во Франции горным инженером И.В. Фильковичем, основателем горнорудного производства в Осетии в начале прошлого века.
В 2014 году учёными из СКГМИ (ГТУ) Л.И. Кортиевым и А.Л. Кортиевым, занимающимися проблемами транспорта и безопасности на дорогах издана в виде монографии «География транспортной Евроазиатской скоростной железной дороги Париж — Дели через Кавказ и перспектива её строительства, как международного транспортного коридора». Книга издана в Вене (Австрия) для русскоязычного читателя. А в конце прошлого года она издана на английском языке в Канаде. Евро-североамериканские издатели её выпустили в виде электронной книги для всеобщего доступа. Её можно найти в системе «Play Market» с поиском слова по фамилии одного из авторов «Кортиев Л. И.».
Книга издана на английском, но схемы вариантов оформлены инженерным, общедоступным языком и в них легко можно разобраться. Рассмотренные два варианта пересекают Главный Кавказский хребет в пределах Осетии.
Цель её издания на английском языке преследует донесение идеи строительства этого грандиозного транспортного сооружения до англоязычного читателя, Международного банка развития, Фонда развития железных дорог и Европейского инвестиционного банка (EIB) и, наконец, миллиардеров. «EIB» совсем недавно финансировал железнодорожные проекты в странах кандидатах в ЕС на сумму 7.2 млрд евро. А почему бы этому банку или другим корпорациям и богатейшим людям не взяться за вопрос и организовать «осуществление оригинального и уникального сооружения всех веков». Проложение гигантской стройки по замыслу авторов объединит не только «сталью сшитую Осетию», но и Европу с Азией.
Алан КОРТИЕВ