Город без автобусов или троллейбусов – не город: остановка, ожидающие, а затем – пассажиры, водители, контролёры… Общественный транспорт, как автомобильный, так и электрический, по-прежнему играет огромную роль, несмотря на рост численности личных автомобилей горожан. И потому его надёжное техническое состояние и бесперебойная работа – первостепенная задача для муниципалов. Но это далеко не единственные факторы, влияющие на качество транспортного обслуживания населения Черкесска.
В конце тридцатых годов в городе открылось первое в Карачаево-Черкесии крупное промышленное предприятие – чугунно-литейная мастерская (ныне завод холодильного машиностроения), а в 1956 году был разработан генеральный план застройки города. Черкесск условно разделили на три микрорайона: центральный, северный (в основном промышленный) и южный – район новостроек и индивидуальных домов. С 1957 года Черкесск становится центром Карачаево-Черкесской автономной области, а в 1991 официально получает статус столицы Карачаево-Черкесской республики.
Тогда же и зарождается история местных пассажирских перевозок. Составлял схему маршрутов один специалист-дорожник ещё в 1990 году, скрупулёзно рассчитывая направление каждого маршрута. И постарался на славу, надо сказать: с тех времён схема движения пассажирского транспорта общего пользования (ПТОП) в городе осталась практически неизменной.
С момента появления первого автобуса в Черкесске прошли десятилетия. Сегодня перевозку пассажиров осуществляют более современные автобусы разных категорий, наиболее популярны из них – «ПАЗы», рассчитанные на среднюю вместимость. Потребности в «ГАЗелях» и других микроавтобусах нет – не прижились они на дорогах Черкесска.
В 1987 году Черкесск обзавёлся троллейбусным депо, а спустя два года на три маршрутные линии вышли первые троллейбусы. Через десять лет троллейбусами, кроме центра, были уже охвачены южная и северная окраины города, добавилось и маршрутов. При этом, как ни странно, горожане по-прежнему больше жалуют автобусы, хотя троллейбусы и просторней, и быстрей, и экологически чистые.
Весь городской транспорт обязательно проходит техосмотр каждые полгода, а сами водители ежедневно проверяются перед выходом на работу. Более того, в прошлом году вновь был объявлен открытый конкурс на право выполнять пассажирские перевозки в городе. Строго проверялось всё: наличие лицензии на осуществление пассажирских перевозок, отсутствие задолженностей в бюджет, не менее трёх лет опыта перевозки пассажиров, отсутствие штрафов в ГИБДД за нарушения дорожного движения, жалоб от населения и многое другое. При этом автотранспорт должен быть исправным и обладать эстетическим внешним и внутренним видом.
В итоге водители, прошедшие конкурсный отбор, получили договор и карту маршрута регулярных перевозок сроком действия на пять лет. Но если в течение года более двух раз водитель совершит нарушение законодательства, договор может быть аннулирован через суд, а карта маршрута изъята. Теперь «левыми» автобусами на маршрутах и не пахнет. Рейсы не срывают – людям надо зарабатывать, налоги платить.
В городе существует три формы перевозки пассажиров городским транспортом – троллейбусное управление, МУП АТП-1 и предприниматели, которые объединились в структурное подразделение ООО «Мотор». От каждого предприятия – по 28 единиц транспорта. Причём, частников с трудом, но собрали на одной территории воедино – для более полного контроля за автопарком.
Первыми выезжают на маршрут троллейбусы – часов с 5 утра. Они же и заканчивают работу транспорта в городе после 10 вечера. Такой график движения сложился из потребностей пассажиров – работников промышленных предприятий, которых раньше в Черкесске было много. Сейчас почти все заводы закрыты, нагрузка упала, но транспорт в промзону ходит по-прежнему, только значительно реже. И по идее, перемены здесь тоже нужны, только комплексные и с умом.
Как и везде в России, в Черкесске проблемы городского транспорта растут из-за заторов на улицах в часы пик, загруженности центра личными автомобилями, а также из-за постепенного износа подвижного состава.
– Технические неисправности случаются почти ежедневно, поэтому и срывы на линиях бывают. Иногда в связи с этим поступают звонки от горожан, но в основном стараемся быстро заменить вышедший из строя транспорт другим, а сломавшийся ремонтируем, – рассказывает главный специалист по вопросам транспорта и вопросам безопасности дорожного движения Управления имуществом мэрии города Мурат Кушхов. – И всё-таки основное – замена транспорта. Например, последний троллейбус поступил в 2013 году, до этого – в 2010-м – было завезено сразу 27 троллейбусов. Пора обновлять, ведь 7 лет уже прошло.
Срок активной жизни троллейбуса – 7-8 лет, хотя бывают и «ветераны», отлично несущие службу двойной и даже тройной срок. В Черкесске один такой есть – 1989 года рождения. Но фору даст и более новым.
– А если бы в казне было достаточно средств? Что бы тогда приобрели? – спрашиваю я у Мурата, подталкивая его к самым смелым мечтам, и слышу в ответ:
– Тогда можно было бы списать все старые автобусы и купить больше новых «ПАЗиков», а то троллейбусы слишком дорогие.
Что ж, рачительный подход только в плюс молодому чиновнику, поскольку ранее мне уже пояснили выгоды от этого на вид неказистого транспорта: резвость, надёжность, выносливость и компактность, позволяющая маневрировать в дорожном потоке.
В 90-е и позже водителей троллейбусов остро не хватало, была большая текучка – не устраивала заплата, условия работы. Сейчас всё изменилось к лучшему, и обучающий троллейбус частенько стоит без дела, а последняя жалоба от водителей на памяти Мурата за 5 лет его работы была лишь однажды. А на самих водителей жалуются чаще – курят за рулём, грубят пассажирам, превышают скорость.
Ещё одна проблема – отсутствие кондуктора в салоне – приводит к тому, что выполнение этих функций ложится на водителя. Но сокращения здесь не причём. Целый день находиться в транспорте, ходить по салону и нередко выяснять отношения с «зайцами» не каждый захочет, даже за хорошие деньги. Да и не престижно это для молодых, а «старой гвардии» всё меньше. Поэтому укомплектованность кондукторами 50 на 50.
Модернизация схемы движения проводилась неоднократно, а глобальные перемены обошли её стороной. Остро этот вопрос пока не стоит, хотя потребность в грамотных проектировщиках есть – нужно разгружать центр города, «перекраивать» отдельные части маршрутной схемы, которые или перенасыщены, или уже атавистичны. Это затрудняет нормальное движение или напротив – заставляет гонять его чуть ли не вхолостую.
Говоря о рентабельности маршрутов, директор единой диспетчерской службы КЧР Михаил Гринченко говорит:
– Есть сильные и слабые маршруты, доходные и малорентабельные, но убирать полностью можно не всё – в иных случаях даже несколько пассажиров должны попасть в социально важные учреждения, расположенные «на куличках». Не их вина в слабом пассажиропотоке. Другое дело, что такое положение сильно «бьёт» по карману водителей, но мы стараемся менять их на маршрутах, давая одинаковую возможность заработать.
Неоднократно, по словам Михаила Валерьевича, в городе пробовали организовать новые маршруты, казалось бы, необходимые гражданам, но не все они прижились. Например, с улицы Парковой до парка «Зелёный остров» так и не «подняли» маршрут – к зелёной зоне, да и в ней самой люди предпочитают передвигаться своим ходом.
Очень помогает разбираться с нуждами горожан раздел «Активный горожанин» на сайте мэрии, куда эти самые активисты пишу свои замечания и пожелания. Оказывается, и Михаил Гринченко, и Мурат Кушхов – регулярные посетители этого раздела.
– Бывают полезные и нужные предложения, мы их берём во внимание, – говорит Гринченко. – Но иные люди, не будучи специалистами, предлагают совершенно невозможные или нелепые вещи.
Часто жители Черкесска выказывают желание увидеть троллейбусы в той части улицы Октябрьской, где расположены роддом и детская больница. Но, как поясняет Михаил Валерьевич, это будет абсолютно нерентабельно, ведь многоэтажек там пока нет, а частный сектор не способен насытить пассажиропоток должным образом. Да и автобусы туда ходят постоянно двумя маршрутами с коротким интервалом.
Ещё одна настойчивая просьба горожан – относительно поездок в дачные угодья, находящиеся за городом на юге Черкесска. Но жалующиеся дачники упускают из виду, что это уже пригородное сообщение, да и необходимая автобусам инфраструктура (знаки, светофоры, асфальт) там отсутствует.
– В район северных дач и в восточную часть города – на Пятигорскую гору – у нас ходит транспорт, – поясняет Михаил, – но там есть хотя бы асфальт.
Из технических новинок в сфере транспортного обеспечения пассажиров: система ГЛОНАСС, с которой «ходит» некоторая часть транспорта, «бегущая строка» для инвалидов по слуху в транспортных салонах и речевые информаторы, оповещающие пассажиров об остановках, приобретённые в рамках реализации программы «Доступная среда» для людей с ограниченными возможностями зрения.
Вообще, транспортники и дорожники ездят в другие регионы перенимать полезный опыт. Так, по словам Гринченко, помог визит в Ставрополь по поводу использования низкопольных «ГАЗелей» для инвалидов, оснащённых бельгийским подъёмным механизмом «Долландия». Изначально машина была одна, и заказывали её единицы. После изменения самого подхода к делу популярность этого нужного транспорта значительно возросла, да и «ГАЗелей» теперь две.
– Инвалидов и сопровождающих забирают прямо от дома по заявке и везут, куда им нужно. В 2014 году за 9 месяцев было всего 20 заказов, а итогам 2016-го уже более 500. Возим мы и на массаж, и в бассейн, на мероприятия, – рассказывает руководитель ЕДС, которая обеспечивает эти поездки.
Сегодня в столице Карачаево-Черкесии проживает 674 инвалида-колясочника, в числе которых 113 детей. Такая мера социальной поддержки, как специальное транспортное обслуживание, предоставляется бесплатно в пределах административных границ Черкесска.
О планах развития общественного транспорта в Черкесске мне рассказали следующее. В недалёком будущем будет в городе новый микрорайон в северо-восточной части (где бывший химзавод); туда будут добавлены маршруты и пущено ещё 6 троллейбусов. А вообще, главной проблемой Михаил Гринченко назвал слабость пассажиропотоков:
– В больших городах проблема – где найти транспорт для огромного количества пассажиров, а у нас – где найти самих пассажиров.
Пассажирские перевозки во всём мире убыточны и дотируются муниципалитетами или государством.
– У нас в Черкесске можно уехать из любой точки в любую часть города без долгих ожиданий. Пересадок у нас в принципе почти нет, – поясняет Михаил Валерьевич. – Для людей всё сделано. Но город развивается в соответствии с экономическими тенденциями, и сегодня те, кто раньше регулярно ездил на рынок, в банк или ещё куда-либо, находят это рядом, в шаговой доступности: филиалов и банкоматов много, а гипермаркеты с успехом конкурируют с рынком. Город поделился на секторы, в каждом из которых налажена инфраструктура для полноценной жизни людей.
Говорить о том, что общественный транспорт скоро исчезнет – очень преждевременно. Скорее всего, пройдёт не одно десятилетие, прежде чем жизнь затребует иных форм передвижения. Но думать о будущем нужно и полезно, что-то оставляя, что-то меняя. И тогда можно надеяться, что наличие эффективной транспортной системы позволит сократить число поездок на личных автомобилях, обеспечит более эффективное использование существующей улично-дорожной сети.
Лариса НИКОЛАЕВА