Этот год имеет все шансы стать переломным в судьбе большинства предприятий городского электрического транспорта в России. Впервые всё идет к тому, что в нашей стране стартует широкая государственная программа развития общественного транспорта. Но всё ли так хорошо с этой программой? Я расскажу о подводных камнях, который способны отправить на дно все надежды отрасли общественного транспорта.
В конце апреля 2020 года Президент России Владимир Путин дал поручение: «…разработать комплексную программу модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях, предусматривающую в том числе обновление подвижного состава и оптимизацию маршрутных сетей, определив объёмы и источники её финансирования». Срок — 1 августа 2020 года.
Есть все основания полагать, что программа эта будет беспрецедентной по размаху. А ведь многие годы меры государственной поддержки были локальными, разовыми, не в полной мере последовательными. Это положение вещей отражало представление федеральных властей о том, что пассажирский транспорт в наших городах — это предмет ведения муниципалитетов и регионов, а те в массе своей переложили ответственность в этой сфере многочисленным частным перевозчикам.
У нас есть даже такие города, которые искренне гордятся тем, что не тратят на общественный транспорт ни рубля из бюджета! Мол, наши маршрутки самоокупаемые, хоть и чумазые. А кому не нравится, купи уже себе машину! Этот дремучий взгляд на пассажирские перевозки куда популярней, чем кажется. Итогом этих долгих лет стала повальная деградация общественного транспорта как явления, как части городской жизни, культуры большого города.
Транспортный спрос всё больше смещается в сторону индивидуального транспорта, пробки парализовали улицы крупных городов. Многие города лишились собственных крупных перевозчиков, которые в условиях экспансии частников не смогли оставаться конкурентными. Ну, или им помогли стать такими.
В нескольких городах деградация довела даже до отказа от электротранспорта. К примеру, Астрахань, Архангельск и Тверь лишились трамвая и троллейбуса. Воронеж, Рязань и Иваново — трамвая. Владикавказ, Тюмень, Благовещенск, Курган — троллейбуса. И это далеко не полный список.
Итак, наши транспортники, кажется, дождались заслуженного внимания федеральных властей! Многие воспринимают президентское поручение как знак того, что упадок наконец-то прекратится. В самом деле, ведь занялся же федеральный центр приведением даже местных улиц и дорог в нормативное состояние в рамках нацпроекта БКАД! Чем же городской транспорт хуже асфальта, по которому он ездит?
В этом смысле наибольшие надежды на новую программу возлагают наши электротранспортники. Состояние инфраструктуры и подвижного состава дошло до той грани, что казавшийся бесконечным запас прочности систем иссяк. Вдумайтесь, ведь больше половины, скажем, трамваев в российских городах выпущено ещё в эпоху СССР, причём многие сотни вагонов аж в 1970-х годах. Да и для троллейбусов в России 15–20 лет вполне рабочий возраст, а ведь есть города, где десятками эксплуатируются машины возрастом 25 лет и выше.
С одной стороны, это говорит о невероятной живучести трамваев и троллейбусов, а также о достойном уважения огромном труде наших электротранспортников, сохранивших технику в исправном состоянии. Но, с другой стороны, это говорит о том, что как никогда назрела пора реформ общественного транспорта почти во всех крупных городах России, его, если хотите, «перезапуска». Всё чаще приходят сообщения, что тот или иной город запускает реформу общественного транспорта.
Всё больше тех, кто понимает, что саморегулируемая «маршруточная» модель общественного транспорта провалилась, место ей — на свалке истории. Что пассажира невозможно удержать, если не обеспечить принципиально иное качество транспортных услуг. Даже брутто-контракты, о которых пару лет назад и не говорили за пределами узкого круга специалистов, вошли в лексикон многих региональных чиновников.
Оправдаются ли надежды трамвайных и троллейбусных перевозчиков и наших граждан, которые пользуются их услугами? С одной стороны, передовые страны мира однозначно указывают вектор развития своего общественного транспорта — уход от углеводородного топлива. Ладно, Россия выпускает его столько, что не откажется от солярки и газа, наверное, никогда.
Но усиление роли электрического транспорта — вполне европейская тенденция. У многих на слуху десятки новых трамвайных систем, построенных в европейских странах в последние 30–35 лет. Да и троллейбус сохраняется и имеет развитие: на днях в итальянской Болонье открылась новая троллейбусная линия, а в Берлине и Праге решено возродить троллейбусное движение после почти полувековой паузы.
А что может пойти не так в России? В поручении главы государства сказано, что в разработке программы модернизации общественного транспорта должна участвовать корпорация развития ВЭБ.РФ. Неудивительно, ведь не меньше года от её руководителей исходит ясный посыл — корпорация выступает за реализацию крупных проектов развития общественного транспорта, в том числе на основе концессионных механизмов в случае городского электротранспорта. Более того, ВЭБ.РФ уже стартовал с первыми проектами на городском транспорте.
Идут бодрые рапорты о реформах в Твери и Перми, где ВЭБ.РФ профинансировал закупки сотен новых автобусов. Что же смущает в этой работе? А то, что оба эти города в течение одного года лишились троллейбусных систем, причём в Перми работа троллейбуса была по российским меркам вполне достойной, работали десятки низкопольных не слишком старых троллейбусов.
Это такое совпадение или это почерк корпорации развития? Я думаю, что всё же никакой нелюбви к электротранспорту у ВЭБ.РФ нет, ведь в Твери и Перми решения в ходе реформ принимались в первую очередь местными и региональными властями. Они пошли по лёгкому пути: вместо того, чтобы потрудиться и построить по-настоящему эффективный и привлекательный электротранспорт, пассажиров пересадили на автобус. Эта ошибка уже становится примером для других.
А ведь это очень большой соблазн для очень многих наших городов! Там, где трамвай и троллейбус ещё работают, эксплуатирующие предприятия в глубоком убытке, лишены развития и какого-либо позитивного плана. Зачастую те руководители городского транспорта, которые сегодня у руля, не виноваты в том, что их предшественники топили муниципальный транспорт, иногда сознательно — в угоду частным перевозчикам.
Не преувеличу, если скажу, что десятки наших городов стоят на развилке — закрыть трамвай или троллейбус и всеми силами реформировать общественный транспорт, но со ставкой на автобус, или всё же оставить ГЭТ в каком-либо виде? Эти руководители с большим интересом ожидают — в чём же будет состоять та самая комплексная президентская программа?
Вспомните хотя бы программу государственного субсидирования электробусов в Китае. Внезапно городам стало выгодно покупать именно электробусы, и они тысячами заполонили страну. А вдруг в российской программе будет однозначно сделан упор на инфраструктуру электротранспорта? Вдруг будут созданы условия модернизации трамвая и троллейбуса и превращения его из «бабушкиного» транспорта в современный, эффективный, быстрый и по-настоящему популярный?
Для примера приведу ситуацию в Белгороде. Этот город показывает замечательный пример комплексной реформы городского транспорта в масштабе агломерации. Меньше чем за пару лет там построен современный автобусный парк, ведётся строительство выделенной полосы для общественного транспорта на главных улицах, закупаются новые автобусы на газовом топливе, на пороге внедрение брутто-контрактов.
Но кроме автобусов в Белгороде сохранился и троллейбус. За последние десятилетия он здорово сдал. Из-за ошибок в построении транспортной системы пришла в упадок его инфраструктура, подвижной состав. Предприятие через банкротство перешло в новое юрлицо. Городские и областные власти были на волоске от того, чтоб в рамках реформы закрыть троллейбус, однако в итоге прислушались многих специалистов и решили его оставить. В новой маршрутной сети у троллейбуса будет 2 хороших популярных маршрута без лишнего дублирования.
Сейчас для продолжения нормальной работы предприятия и дальнейшего перевода автобусных маршрутов в троллейбусные (а такая возможность при условии использования батарей автономного хода есть) требуется вложить сотни миллионов рублей в подстанции и сети. Неужели те усилия, которые предпринял Белгород, чтобы «перезапустить» свой городской транспорт, не заслуживают того, чтоб просубсидировать реконструкцию троллейбусной инфраструктуры с помощью федерального бюджета? Я уверен, что — да, заслуживают. Было бы справедливо, если бы программа такую возможность предоставляла.
А что, если основной приоритет в программе будет отдан автобусу? Ведь власти любят «быстрые победы», а автобусы дешевле всего, и можно быстро закрыть ими зияющие дыры в транспортных системах городов.
Вдумайтесь — что тогда? А тогда мы с вами станем свидетелями обвального закрытия предприятий электротранспорта по всей стране. Многие и так почти не заметны в своих городах и держатся только на энтузиазме и гордости своих стареющих работников. Уловив в новой программе ясный приоритет автобусному транспорту, руководители по всей стране вздохнут с облегчением — не придётся брать на себя ответственность перед гражданами за уничтоженный экологический транспорт, ведь Центр сосредотачивает меры поддержки на автобусе.
Я абсолютно уверен, что именно это обвальное закрытие произойдет, если программа не предложит финансово поддержать инфраструктуру и подвижной состав электротранспорта. Разумеется, поддержка должна касаться городов, которые встали на путь реформирования своих транспортных систем, отказываются от маршруток, перестраивают маршрутные сети, вводят безналичную оплату проезда — как это делает Белгород.
Оппоненты мне скажут, что в программе много внимания будет уделено капиталоёмким крупным программам реформ на основе концессий и вот тут-то электротранспорту будет отведена ключевая роль. Возможно, это и так, но много ли городов получит шанс на такой проект? 10? 15? 20? А что делать остальным? А остальные под бравые репортажи о сотнях новых автобусах поставят крест на трамвае и троллейбусе.
Самое плохое, что массовый уход специалистов из городского электротранспорта создаст риски и для тех счастливых городов, которые стартуют с концессиями. Ведь для успешного функционирования сложных систем должна существовать определённая самоподдерживающаяся техническая, производственная культура, должна быть широкая прослойка людей, которые понимают, что такое трамвайный путь, контактная сеть, тяговая подстанция.
Мы рискуем превратиться в страну, где техобслуживание трамвая будут делать штучные спецы с завода, а в депо смогут только мойку эксплуатировать и настраивать электронные табло в салоне. Чтобы избежать этого, нам нужно иметь десятки самодостаточных, а не убыточных электротранспортных предприятий, нужно обновлять нормативную базу, заниматься внедрением новых технологий на подвижном составе, в энергохозяйстве, в управлении движением и так далее. В конце концов, нам нужны устойчивые машиностроительные предприятия, которые имеют постоянную загрузку заказами по подвижному составу, оборудованию для энергохозяйства и прочему.
В этой связи ещё один подводный камень. А кто будет осуществлять информационную, инженерно-научную и методическую поддержку президентской программы общественного транспорта? Ведь отраслевые центры компетенции за 30 лет деградации общественного транспорта практически исчезли. Так же как исчезли коллективы, способные, к примеру, с листа построить трамвайную или троллейбусную систему в городе, где её не было. Нужно заново растить кадры, распространять знания о транспорте, давать оценку технологиям и так далее. К сожалению, пока слышно только о финансовых механизмах внутри программы, но ведь сами по себе деньги не способны послужить гарантией успеха. Нужен центр компетенции для сопровождения программы.
Итак, я убеждён, что в этой долгожданной программе ясный приоритет должен быть отдан городскому электротранспорту как наиболее экономически и экологически эффективному транспорту для большинства городов. При правильном использовании трамвай и троллейбус создадут новое лицо российского городского транспорта. И этот приоритет не должен ограничиваться несколькими крупными проектами, нет. Программа должна предлагать эффективные инструменты каждому городу, который хочет возместить потери электротранспорта, которые копились 30 лет.
Безусловно, автобус тоже вправе иметь своё место в программе, и место очень весомое. Но дороги для автобуса финансируются в рамках БКАД, да и не только. А рельсы и контактные сети с подстанциями такого внимания ещё не получали. Одна неаккуратная расстановка приоритетов в программе способна убить десятки систем электротранспорта в России. Да, 2020 год точно будет переломным, главное — чтобы перелом не прошёлся по хребту российских предприятий горэлектротранспорта.
Владимир ПАЩЕНКО
эксперт, г. Москва