ВВРЗ имени С. Кирова вот уже более 100 лет верой и правдой служит сначала российским, потом советским, а теперь снова российским железным дорогам. Во время Великой Отечественной войны на заводе рабочими руками был собран бронепоезд «Владикавказец», который крушил врага и держал оборону на Кавказе и на Украине. После Победы над фашистами наступили славные трудовые будни, и всегда завод был в числе флагманов и отраслевой, и североосетинской промышленности. О былых масштабах свидетельствуют архивы, внушительные производственные площади, да и сами работники, ведь некоторые из них имеют солидный трудовой стаж и до сих пор верны своему предприятию.
Сегодня заводу трудно. Несколько лет назад по ряду причин его не задействуют в ремонте грузовых вагонов, оставив на выживание только пассажирские. Сразу снизилось количество штатных единиц (в данное время на ВВРЗ трудятся чуть менее 500 человек), появилась нестабильность в графике работ. «Уже несколько лет в январе–феврале мы были вынуждены отправлять весь коллектив в отпуск без содержания, — констатирует грустный факт исполняющий обязанности генерального директора предприятия Тамаз Дзебисов. — Загрузка завода в первом квартале составляет всего 15%, к концу года – 35%». Средняя зарплата тоже невысока — примерно 17,8 тысяч рублей. Нет стабильных объёмов, значит, нет полноценной возможности участвовать в конкурсах, и заводу приходится довольствоваться разовыми заказами. Нет развития на перспективу, которое не просто нужно, а жизненно необходимо. Технический прогресс, в том числе и в железнодорожной отрасли ушёл далёко вперёд, и не соответствовать ему, значит, обречь производство на угасание, чего позволить никак нельзя.
По словам директора, в текущем году выручил основной заказчик — АО «Федеральная пассажирская компания», поставив на капитальный ремонт более 60 пассажирских вагонов. Потом поступили и 44 вагона из Крыма. Сотрудники заказам рады, но успеть со сроками — трудно. Начало года — пусто, потом — густо. Да и производственные мощности ограничены: отсюда и невозможность ремонтировать новый подвижной состав, который уже с 2002 года работает на напряжении 110 вольт, а не как раньше на 54. В плацкарте появились биотуалеты, кондиционеры и много чего ещё, и, в связи с этим, необходима модернизация оборудования и переобучение персонала. Накопленная годами кредиторская задолженность также мешает свободно вздохнуть.
Тем не менее завод трудится и пытается пополнить свой портфель заказов. В результате тендеров на следующий год удалось заполучить на ремонт 5 вагонов из Сибири. По всей вероятности, удастся подписать договор на ремонт ещё 35 вагонов. Без конкурсных процедур уже совсем скоро поступят в цеха ВВРЗ 97 единиц подвижного состава, что обеспечит полную загрузку завода на предстоящий год. Об этом заявил генеральный директор АО «Федеральная пассажирская компания» Пётр Иванов, посетивший вместе с руководителями структурных подразделений и профильных предприятий ВВРЗ в минувший четверг.
Визит состоялся по поручению генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, который таким образом отреагировал на обращение депутата Государственной Думы РФ Артура Таймазова. Цель — изучить перспективы дальнейших заказов для предприятия. Именно для этого делегация осмотрела цеха, ознакомилась с производственным процессом и финансово-экономическими показателями деятельности. «Вместе с коллегами мы рассматриваем различные варианты загрузки завода, — отметил Пётр Иванов. — Это не только ремонт вагонов, но и ремонт колёсных пар, другие вопросы, связанные с теми профессиональными компетенциями, которые сегодня на заводе существуют. Окончательного решения по бизнес-плану не принято, но можно говорить о перепрофилировании в рамках взаимодействия с РЖД и об осуществлении ремонта тех типов единиц подвижного состава, которые на данный момент не выполняются». Кстати, Иванов особо подчеркнул, что перепрофилирование связано исключительно с модернизацией производства в свете сотрудничества с РЖД. Ни о чём другом речь не идёт.
Что для этого нужно? Частичное переоборудование площадей, частичная закупка нового оборудования, квалификация штатного персонала. То, что завод отстал, ни для кого не секрет. Очень важно, что руководство завода это признаёт и адекватно оценивает собственные силы. «Пока мы будем заниматься капитальным ремонтом устаревшей модификации вагонов, параллельно будем осваивать новые виды, — говорит Тамаз Дзебисов. — Средства для этого постараемся заработать сами (имею ввиду амортизационные отчисления). Программа рассчитана на три года. Цена вопроса — 58 млн рублей. Сначала займёмся электроснабжением, кондиционерами, биотуалетами, потом будем изучать другие узлы и агрегаты».
Эта программа — спасательный круг для завода. Иначе не выжить. Ждут на производстве и новые кадры, тех людей, которые умеют «читать» чертежи. Если будут заказы, будут рабочие руки, будут и зарплаты.
Очень хорошо понимают важность сохранения и развития старейшего предприятия и в руководстве Северной Осетии. На встрече с делегацией железнодорожников Глава РСО-Алания Вячеслав Битаров подчеркнул: «Для нас самое главное, чтобы процесс шёл вперёд и количество рабочих мест увеличивалось. Республика готова оказывать любую помощь для этого».
Тамара БУНТУРИ