Уже на протяжении более 150 лет обсуждается вопрос постройки железной дороги через Главный Кавказский хребет, в центральной части его, что стало главной проблемой железнодорожного строительства на Кавказе. Ответ на вопрос, почему перевальная через Кавказский хребет железная дорога должна пройти обязательно в центральной части хребта, был очевиден и понятен. В Закавказье, конечно же, можно было сделать дорогу вдоль Чёрного моря и вдоль Каспийского моря, что в итоге и было сделано, но направление через центральную часть Кавказского хребта имело большое стратегическое и экономическое значение. Такая сверхмагистраль открывала кротчайший путь из России и Европы в Закавказье, а оттуда в Турцию и Персию, Индию и Ближний Восток. Такая дорога была стратегически важна в прошлом, и не менее необходима в наши дни.

Впервые вопрос о перевальной дороге возник ещё до строительства железной дороги на Кавказ, в 1856 г., когда Наместник на Кавказе генерал Н. Н. Муравьёв поднял вопрос о соединении Северного Кавказа с Закавказьем тоннелем. Ввиду того, что тогда ещё не была устроена Владикавказская железная дорога, строительство которой было закончено в 1875 г., вопрос о постройке перевальной железной дороги не мог быть решён. Вместо перевальной железной дороги тогда была построена инженером Б. И. Статковским Военно-Грузинская шоссейная дорога.

В 1872–1873 гг., по предложению правительства, Статковский впервые произвёл изыскание дороги Тифлис — Владикавказ по Квенамскому направлению. Он был сторонником кратчайшего направления на Тифлис.

В 1873 г. Статковский, впервые в России, провёл тахеометрическую съёмку и одновременно разработал подробные указания по трассированию железных дорог, подверженных снежным лавинам, обвалам и селевым потокам. Ранее, 7 апреля 1872 г., на заседании Кавказского отделения Русского технического общества он сделал доклад «Железная дорога через хребет Кавказских гор, для соединения Владикавказа с Тифлисом». Затем составил «Пояснительную записку к проекту железной дороги чрез главный Кавказский хребет для соединения Ростово-Владикавказской железной дороги с Поти-Бакинскою дорогою». Отдельно издал и напечатал работу «Кратчайшее соединение Закавказья с Россией железным путём».

Строительная стоимость по Квенамскому направлению была проектом определена в 60 427 000 руб. Длина — 186 вёрст, при длине главного тоннеля в 5 вёрст и пропускной способности 15 пар поездов в сутки.

Об этом направлении в Кавказском отделе Русского технического общества в 1873–1875 гг. были сделаны доклады Статковским, Абихом и др. инженерами, причём все находили, что стоимость по этому направлению очень высока.

После широкого обсуждения данного проекта его автор сам признал, что это неудачное направление во всех отношениях, и поэтому на оставшуюся от изыскания на Владикавказ-Тифлисском направлении сумму он произвёл изыскания по направлению Дарг-Кох — Гори, через перевал Маг.

В этом проекте стоимость получилась в 45 072 000 руб. при длине дороги в 183 версты, при длине большего тоннеля 6 вёрст.

Болеслав Статковский Магское направление считал более выгодным не только потому, что оно стоило дешевле на 15 000 000 руб., но и потому, что Алагирское ущелье было богато разными горными породами: асбестом, свинцом, цинком, мрамором и пр., которые уже давно разрабатывались Алагирским заводом. То же самое относилось и к ущелью реки Большой Лиахвы, куда выходило южное направление дороги.

Тщательно разработанный проект по Магскому направлению инженером Статковским был представлен к началу 1879 г. в Департамент железных дорог вместе с дополнительными изысканиями по обоим направлениям — Магскому (Дарг-Кох — Гори) и Квенамскому (Владикавказ — Авчалы (Тифлис), для окончательного выбора направления перевальной железной дороги. Казалось бы, что наступил момент приступить к постройке перевальной железной дороге, но дело опять затормозилось.

Постройке перевальной дороги сначала помешала русско-турецкая война 1877–1878 гг. и экономический кризис после неё. Затем внимание властей было приковано присоединением Средней Азии.

Тема перевальной дороги вновь была поднята в связи с вопросом проведения Петровск-Бакинской линии Владикавказской железной дороги. В 1883 г. стало известно, что принято решение провести железную дорогу до Петровска (ныне Махачкала) по левому берегу Сунжи, через Грозный, Хасав-юрт и Чир-юрт. Такая дорога имела стратегическое значение и способствовала дальнейшему экономическому развитию Терской области. Но это решение опечалило общественность Владикавказа, так как начальным пунктом дороги в Петровск, по настоянию правительства, стал не центр Терской области, а станция Беслан.

После того решения во Владикавказе были очень обеспокоены, что и перевальная дорога может пойти мимо – от Дарг-Коха или Слепцовской. Это был бы серьёзный удар по экономическому развитию города.

К 31 марта 1886 г. технический отдел Департамента железных дорог изготовил обстоятельный доклад под названием «Об условиях сооружения железной дороги через Главный Кавказский хребет по сравнению с кружным путём на Петровск и Баку и о производстве повторных изысканий между станциями Дарг-Кох и Гори».

Вопрос по этому докладу был решён в пользу постройки дороги на Петровск и Баку. При этом от планов строительства перевальной дороги власти не отказались. Было издано распоряжение провести новые изыскания.

Между тем Департамент железных дорог считал вопрос о постройке перевальной железной дороги решённым и вот что писал в своём докладе: «Принимая во внимание, что единственным недостатком прямого пути через Главный Кавказский хребет является значительный срок сооружения (5–6 лет), Департамент железных дорог предлагает возможным для ускорения работ и приближения срока их окончания включить железную дорогу через Главный Кавказский хребет в число линий, постройка которых должна начаться в ближайшем будущем. Все подготовительные работы исполнить в текущем году с таким расчётом, чтобы весною 1887 г. возможно было бы приступить к постройке горной линии на всем её протяжении от Дарг-Коха до Гори».

По этому докладу Государственным Советом были даже отпущены средства в 300 000 руб. для проведения изыскательных и проектных работ.

Это было в 1887 г., а в 1890 г. планы поменялись и указанные средства были отпущены Министерством путей сообщения на изыскание дороги по совершенно новому направлению: Владикавказ — Архотский перевал, с 11-вёрстным тоннелем — Хевсурская Арагва — Пшавская Арагва — Белая Арагва, и на соединение с проектированным инженером Статковским направлением через Квенамский или Буслачирский перевал. Изыскания по этому направлению были произведены инженером Рыдзевским, строителем Сурамского тоннеля.

Кроме того, были произведены изыскания по Аки-юртовскому, Галашкинскому, Ушкортскому и Карабулакскому направлениям. Стоимость по Карабулакскому направлению определилась в 55 466.675 руб., при длине в 169 вёрст.

В 1886 г. военное ведомство, а в особенности Кавказский военный округ, предложило сапёрному полковнику Криницкому произвести постройку железной дороги посредством войск по направлению Владикавказ — ущелье реки Ассы — перевал Сачакис — Геле с тоннелем в 4 версты, далее, по Пшаво-Хевсурской Арагве. Вся длина этой дороги определилась в 185 вёрст. Стоимость — 18 244 584 руб.

После проектов инженеров Статковского и Рыдзевского и сапёрного полковника Криницкого были произведены ещё изыскания перевальных дорог по ряду направлений.

В 1898 г. — от станции Эльхотово по ущелью реки Урух через Дигорию, перевал Гезефцаг, ущелье реки Рион до Кутаиса и далее на соединение с Закавказской ж. д. на ст. Копитнари с веткой из Они, через Цхинвал на Гори. Направление это было предложено Департаментом железных дорог, его автором был инженер Рудницкий.

В 1898 г. Общество Ростово-Владикавказской железной дороги предложило проект Невинномысск — Сухум через Глухорский или Ульгинский перевал по ущельям рек Теберды и Кодора.

По предложению Потийского городского головы Николадзе французским инженером Данцигом был составлен проект по направлению — Поти, ущелье р. Ингур, Бечойский перевал, ущелье реки Баксан, ст. Прохладная.

В 1901 г. состоящий в запасе лейтенант флота Н. В. Филькович составил проект железной дороги через Рокский или Магский перевалы. Филькович был первым человеком, предложившим властям строительство сначала железнодорожной, а затем и автомобильной трассы, которая бы связала Владикавказ с современной территорией Южной Осетии. Именно по маршруту, предложенному им, проходит сейчас Транскам.

В 1904–1906 гг. инженером Вурцелем, строителем Карсской железной дороги, был представлен проект перевальной дороги через Архотский перевал, изменённый Карабулакский вариант инженера Рыдзевского с увеличением главного тоннеля до 23 вёрст.

Этот проект вызвал большие дебаты в Кавказском отделении Русского технического общества. Инженером Гиоевым был сделан доклад 21 июня 1906 г. о выборе направления перевальной железной дороги, причём им были установлены три положения:

1) Вопрос о выборе наилучшего направления затянулся всецело по вине Министерства путей сообщения, которое сделало ряд проектов только в направлении Владикавказ — Тифлис, вместо того, чтобы обратить внимание и на другие направления.

2) Проект инженера Статковского в направлении Дарг-Кох — Гори является наиболее приемлемым как по стоимости, так и по более выгодным условиям в экономическом отношении.

3) Проект инженера Рыдзевского в Архотском направлении не выдерживает никакой критики, так как составитель его не принимал в расчет «ни времени, ни пространства».

Кроме этих положений, инженер Гиоев, для ограничения фантазии изыскателей перевальных дорог через Главный Кавказский хребет, предлагал установить следующие требования:

1) Стоимость сооружения Кавказской перевальной дороги с постройкой полотна, тоннелей и каменных частей мостов на два пути не должна превосходить 40–50 млн руб.

2) Дорога должна быть закончена в 5 лет, желательно и раньше.

3) Предельные радиусы кривых на горном участке 125 саж., на равнинном — 200 саж.; предельные уклоны на горном участке: а) на прямом 0,025, б) в совпадении с кривыми радиуса в 125 саж. — 0,0215, в) предельные уклоны на равнинном участке 0,015.

4) Пропускная способность на два пути не меньше 25 пар поездов в сутки, при скорости товарных поездов 15 вёрст в час на горном участке и 25 вёрст в час на равнинном.

По мнению Гиоева, все проекты, не удовлетворяющие этим требованиям, должны быть отброшены.

Этот доклад также вызвал большие дебаты в Кавказском отделении Русского технического общества и ряд статей-возражений в тогдашней прессе со стороны автора Архотского направления, инженера Вурцеля, и его соратников.

В 1906 г. военный инженер А. А Кучинский предложил построить через Крестовый перевал электрический трамвай. Это предложение не встретило сочувствия правительственной комиссии, указавшей, что постройка трамвая может отодвинуть постройку перевальной дороги.

Тем же инженером Кучинским в 1909 г. была предложена постройка узкоколейной электрической железной дороги Владикавказ — Тифлис. Проект этот был рассмотрен междуведомственной комиссией и признан непригодным, ввиду двойной перевалки транзитного груза — во Владикавказе и Тифлисе.

В том же 1909 г. снова всплывает проект инженера Вурцеля, в связи с упомянутой выше узкоколейкой. В то время начальником Управления по сооружению новых дорог был сам Вурцель, и это благоприятствовало прохождению его предложения. Проект был снова рассмотрен в Департаменте железнодорожных дел при Министерстве финансов. Было снова ассигновано 300 000 руб. на изыскание по направлению, предложенному инженером Вурцелем, и в 1911–1914 гг. были произведены изыскания, по указанию Вурцеля, инженером Камбиаджио. Составлены были два проекта: от станции Авчалы Закавказской железной дороги через Архотский перевал до Владикавказа и до ст. Слепцовской.

Основные данные этих проектов: длина тоннеля 22,63 версты, пропускная способность 21 пара поездов при электрической тяге на горных участках. Строительная стоимость 115 408 940 руб.

Этот проект был представлен на рассмотрение Государственной Думы, но одобрения не получил, ввиду явной невыгодности дороги. Концессионеров на её постройку весьма трудно было найти.

Как выше уже было сказано, во Владикавказе все были очень заинтересованы в том, чтобы перевальная дорога началась именно от центра Терской области. Накануне Первой мировой войны и вплоть до 1917 г. эту позицию настойчиво отстаивали городской голова Владикавказа Г. В. Баев и депутат Государственной Думы от Терского казачьего войска М. А. Караулов.

Весной 1914 г. М. А. Караулов и Г. В. Баев представили председателю Совета министров И. Л. Горемыкину записку, в которой указали, что на обсуждение Совета скоро поступит вопрос, имеющий огромное значение для государственной обороны и экономического развития Кавказа, а именно — вопрос о сооружении перевальной железной дороги. Министерство путей сообщения разработало два варианта дороги в Закавказье — от Владикавказ и станицы Слепцовской.

Дорога от Владикавказа даст, по мнению представителей Терской области, возможность направить железнодорожную магистраль в центральную Россию в гораздо более удобных условиях, чем от станицы Слепцовской. Кроме того, по мнению Караулова, развитие курортной жизни и поощрение туризма настоятельно требуют, чтобы эта горная дорога выходила обязательно на город Владикавказ, который с сооружением перевальной дороги сделается крупным центром торгово-промышленной деятельности.

Караулов также убеждал, что Владикавказ имеет все выгоды с точки зрения государственной обороны, как крупная боевая база в тылу Кавказской армии. В этом отношении с Владикавказом не выдерживает конкуренции станица Слепцовская.

Караулов и Баев просили председателя Совета министров оказать содействие для благоприятного разрешения вопроса о сооружении перевальной железной дороги с выходом на Владикавказ.

28 июня 1914 г. горный инженер В. Н. Авдеев представил министру путей сообщения С. В. Рухлову свой проект перевальной дороги: по второму направлению инженера Статковского Тифлис — Архот — Владикавказ или Слепцовская по Тарс-Архотскому профилю. По этому проекту предлагалось соорудить небывалый в мире 35-вёрстный тоннель.

Сооружение такого громадного тоннеля Авдеев предлагал проводить не с двух сторон, как это обычно делается, а посредством 3–5 шахт, вследствие чего фронт работ резко увеличивается. В шахтах будут иметься подъёмные машины. Наверху по живописным ущельям к магистрали открывается целая серия узкоколейных железных дорог для обслуживания курортов, могущих широко развернуться в этой благодатной для курортного строительства местности, изобилующей прекрасными сосновыми лесами, альпийскими лугами и бесчисленными минеральными источниками как по северному склону хребта, так и по южному.

Министр заинтересовался данным проектом, но отметил, что против отдачи его в концессию, так как эта дорога имеет крупное государственное значение и сложна в техническом осуществлении.

Начавшаяся вскоре Первая мировая война отодвинула на второй план строительство перевальной дороги. Тем не менее, в 1915–1917 г. инспектор работ окружного управления по квартирному довольствию войск Кавказского военного округа инженер, генерал-майор А. А. Кучинский уже в третий раз, несмотря на войну, предлагал проект постройки теперь уже электрической железной дороги широкой колеи: Владикавказ — Квенамский перевал — Тифлис (по направлению первого проекта инженера Статковского).

В 1916 г. правительство Российской империи при рассмотрении пятилетнего плана железнодорожного строительства сделало следующий вывод: «Перспектива перевальной железной дороги Владикавказ — Тифлис когда-то была громадная, но ныне она получила значительно меньший масштаб. Уменьшение этого масштаба получилось благодаря созданию Черноморской дороги. Дороги на Сухум и на Баку удовлетворяют снабжение Кавказского района».

Несмотря на такие выводы, М. А. Караулов и Г. В. Баев при поддержке начальника Терской области продолжали настаивать на проведение перевальной дороги от Владикавказа.

В январе 1917 г. начальник Терской области разрешил городской управе Владикавказа выделить 10 000 руб. на изыскательные работы перевальной железной дороги. После этого инженер Кучинский подписал договор с городской управой об участии города в деле постройки перевальной дороги. Согласно этому договору, город получал право состоять в числе учредителей дороги.

На тот момент все изыскательные работы были завершены и велась кабинетная разработка проекта. Были завершены работы климатологической и экономической партий. Ожидалось, что составление всего проекта завершится через 2–3 месяца.

Работы по разработке проекта продолжались и после Февральской революции. 4 мая 1917 г. газета «Кавказ» сообщила, что заканчивается составление проекта постройки электрической ширококолейной перевальной дороги Тифлис — Владикавказ через Квенамский перевал. Уже составлялась смета на постройку дороги.

Начавшаяся Гражданская война отодвинула все планы по строительству перевальной дороги.

Таким образом, с середины XIX века вплоть до конца 1917 г. тема перевальной железной дороги была постоянно на слуху. Составлялись разные проекты, в которых обосновывались как технические вопросы, так и экономическая выгода. Все проекты подробно обсуждались как специалистами, так и широкой публикой. Сами проекты публиковались отдельными изданиями, а также в прессе того времени. На местах были проведены всевозможные изыскательные работы. Но основной проблемой стали технические вопросы. И хотя в 1917 г. власти Владикавказа фактически дали старт строительству перевальной дороги, вопросы технического плана тогда ещё не были до конца прояснены, и не известно, чем бы дело закончилось.

Но нет сомнений, что перевальная дорога в итоге была бы построена, так как Владикавказ был очень заинтересован в её строительстве.

Феликс КИРЕЕВ