Вопросы эти поступали из писем и обращений читателей, а также вытекают из ряда предыдущих публикаций «Терских ведомостей». Редакция рассчитывает на то, что власти города и Северной Осетии обратят внимание на эти проблемы и донесут свою позицию по ним до общественности. Мы, со своей стороны, всегда открыты для сотрудничества. К материалу также приложены документы арбитражного судопроизводства, касающиеся банкротства ВТТУ и распродажи его имущества.

I. В 2010 году предыдущей командой городской власти был закрыт троллейбус – якобы «на консервацию». Перед этим, в начале того же года, с помпой открывалось движение новых троллейбусов БЭКМ. Затем было сказано, что эксплуатация новых машин невозможна при нынешнем состоянии контактной сети и подстанций.

На сегодня территория троллейбусного депо частично застроена жилыми и офисными зданиями. Сами троллейбусы списаны и порезаны на металлолом. Ранее была снята практически вся контактная сеть.

Вопросы:

1) Почему территория троллейбусного депо не была продана заранее в счёт долгов ВТТУ для того, чтобы спасти его от банкротства?

2) Зачем в генплане 2011 года в разделе, посвящённом общественному транспорту, чёрным по белому указывается, что трамвай остаётся в нынешней протяжённости, а большое развитие получает именно троллейбус? Согласно генплану, должны были быть построены многие километры новых троллейбусных линий. Эти положения генплана никем не отменены до сих пор. Является ли генплан основным документом для развития города, или же это фикция?

3) Зачем нужно было говорить владикавказцам о консервации, заранее имея ввиду закрытие, то есть ликвидацию? Интересный факт: Владикавказ – единственный город в стране, где закрыли троллейбус в пользу трамвая. В других бывало наоборот.

II. Ещё в 2000-е гг. было продано частному лицу здание управления Владикавказского ТТУ по ул. Пашковского, 2. А уже в 2014 году по деле о банкротстве ТТУ за бесценок проданы здания депо, являющиеся основной ремонтной базой трамвая, а также практически весь подвижной состав.

Вопросы:

1) Если имущество, стоящее значительные средства и необходимое для обслуживания транспортной инфраструктуры города, отдаётся по делу о банкротстве за бесценок, при этом общественность не ставится в известность, то налицо признаки какого-то антиобщественного, т.е. преступного деяния. Какие меры будут предприняты для того, чтобы вернуть депо и вагоны в собственность города? Будут ли названы лица, виновные в том, что произошло?

III. Несколько лет назад город закупил пять десятков автобусов малого класса «Хёндай», производства ныне обанкротившегося Таганрогского автозавода. Также созданы новые МУПы – «Владгортранс» и «Владавтотранс». Афишировалось это в качестве возрождения автобусного сообщения во Владикавказе. Были созданы несколько маршрутов, причём, два из них вместо троллейбусных – 51 и 52. Спустя время три других (53, 54 и 55) были закрыты за нерентабельностью. Некоторое количество автобусов обслуживает до сих пор маршруты 51 и 52.

Вопросы:

1) В чём цель и смысл состоявшейся недавно приватизации «Владгортранса»? Для чего за счёт муниципалитета создавался новый МУП, приобретались автобусы, в настоящее время еле-еле обслуживающие два городских маршрута?

2) Планирует ли городская власть внедрять в системе общественного транспорта Владикавказа вместо неудобных и недолговечных «Хёндаев» автобусы других классов – среднего и большого, на существующих автобусных маршрутах?

IV. В 2009 году с большой помпой была анонсирована программа «оптимизации автобусной маршрутной сети Владикавказа». За все минувшие годы была доказана полная провальность в деле её реализации, хотя рапорты в СМИ говорили об успехах. На деле объединены лишь маршруты 1 и 28, да ликвидированы до того созданные 53, 54 и 55. Хотя были общественные слушания, принимались постановления и т.д. Предполагалось сократить практически половину маршрутов из более чем пяти десятков.

Отметим, что во 2-й пол. 2007 г. Ростовскому инженерно-строительному институту (РИСИ) был сделан заказ на проект оптимизации маршрутной сети Владикавказа, практически – проект новой маршрутной сети. Спустя два-три года понадобился уже очередной проект.

Вопросы:

1) Планируется ли проводить какую-либо реальную оптимизацию дублирующих и неэффективных автобусных маршрутов, коих в действительности развелось большое количество?