Вскоре после завершения Кавказской войны и образования Терской области на Северном Кавказе начало выстраиваться гражданское управление и активизировалось развитие торговли и промышленности. В это же время в Российской империи началось повсеместное строительство железных дорог.

В середине 60-х гг. XIX в. в Тифлисе и Владикавказе стали активно обсуждать возможность соединения России с Северным Кавказом и Закавказьем. Различные проекты обсуждались в местных газетах и в ходе публичных дискуссий. Рассматривались разные варианты дороги до Владикавказа. Сразу же обсуждался дальнейший путь в Закавказье: от Владикавказа через перевал до Тифлиса или окружным путем через Дагестан. Все предложения сопровождались обширными экономическими обоснованиями, с учётом логистики перевоза грузов, численности населения, стоимости дороги и техническими трудностями, перспектив развития районов Северного Кавказа.

Важность железной дороги на Кавказ для большинства участников дискуссии была очевидной и обусловлена как военной, так и экономической составляющей. Убедительно доказывалось, что данная дорога открывает важный торговый пусть из Закавказья в Персию, а оттуда в Индию, что было весьма важно для развивающейся экономики России. Кроме того, дорога была важна и в стратегическом плане, так как по ней можно бы оперативно перебрасывать военные части в Закавказье.

К концу 60-х гг. XIX века после всестороннего обсуждения Министерство путей сообщения Российской империи принимает решение о том, что железную дорогу на Кавказ следует провести по следующему пути: от Ростова на станицу Кущёвскую, затем через станицу Тифлисскую на станицу Невинномысскую, далее Баталпашинск, Пятигорск, станицы Зольская, Прохладная и до Владикавказа. От станицы Тифлисской должна была отойти ветка через Екатеринодар до Геленджика. Весь запланированный железнодорожный путь составлял 938 вёрст.

Как видно, дорога должна была идти по предгорьям Кавказского хребта, оставив в стороне Ставрополь. Хотя звучали предложения направить её кратчайшим путём от Ростова на юг через Ставрополь. Но МПС исходило из экономических соображений. Предгорья Кавказа были больше заселены, активно развивались в торговом плане и охват населения был шире, чем в случае пути через Ставрополь.

Одновременно с выбором направления от Ростова до Владикавказа обсуждался и дальнейший путь в Закавказье. Было два варианта — напрямую через Кавказский хребет до Тифлиса и объездным направлением через Дагестан. Путь через перевал был короче, но сложней в техническом плане, через Дагестан длинней, но проще в строительстве. Стоимость сооружения обеих направлений была одинаковой. В итоге было принято решение выбрать путь через Дагестан. Это направление дополнительно охватывало большую территорию Северного Кавказа и Закавказья, что было немаловажно для развития торговли и промышленности.

После того, как были определены пути направления железной дороги на Кавказ, остался вопрос о её строительстве. С 1869 г. министром путей сообщения Российской империи был В. А. Бобринский, который являлся сторонником строительства железных дорог концессионным способом. Иначе говоря, за счёт инвестиций. Бобринский считал, что эксплуатация железных дорог является низкодоходной и невыгодна для государства. В связи с этим, по его мнению, для бюджета страны будет лучше передача казённых железных дорог частным компаниям.

Таким образом, необходимо было выбрать того, кто возьмётся за строительство дороги. Одновременно начались изыскательные работы в районах сооружения будущей дороги претендентами на получение концессии.

Например, в июне 1870 г. начальник путей сообщения на Кавказе сообщил начальникам регионов Северного Кавказа, что Государь Император соизволил разрешить подданному Великобритании Поуэру произвести, за собственный счёт, изыскания для железной дороги от Ростова до Владикавказа, с ветками к Черному и Каспийском морям. Местное начальство должно было оказать содействие в работах Поуэра.

В 1872 г. вопрос отдачи концессии на строительство железной дороги Ростов — Владикавказ вышел на финишную прямую. Было много слухов, кому достанется эта концессия. Газета «Московские ведомости» уже сообщила, что строительство будет получено «Товариществу Губонина, Полякова, Варшавского и Духовского», но новый министр путей сообщения, двоюродный брат предыдущего министра, А. П. Бобринский сделал выбор в пользу инженера барона Р. В. Штейнгеля.

Барон Рудольф Васильевич Штейнгель, 1841 г.р., уроженец города Ревель (ныне Таллин). Окончив местную гимназию, он продолжил учёбу в институте инженеров путей сообщения. В 1861 г., после окончания института, Рудольф Штейнгель был направлен в Московский округ путей сообщения, где назначен на работы по строительству шоссейных дорог. После того, как приступили к строительству Московско-Рязанской железной дороги, Рудольфу Васильевичу поручили составление проектов и различных расчётов по сооружению данной дороги. А затем назначили заведовать самим строительством.

Далее государство начало строительство Московско-Курской дороги. Рудольфу Штейнгелю, хорошо показавшему себя, был поручен Тульский участок дороги. Здесь он столкнулся со многими трудностями, как природными, так и отсутствием опытных рабочих. Благодаря своим знаниям, упорству и трудолюбию Штейнгель вполне успешно справился с порученной задачей.

В последующие годы Рудольф Штейнгель занимал должность главного инженера на Орловско-Витебской, Грязе-Царицынской и Балтийской железных дорогах.

Как видим, Р. В. Штейнгель имел хорошие знания и большой опыт в строительстве железных дорог, поэтому вполне обоснованно получил концессию на постройку Ростово-Владикавказской железной дороги.

Интересно, что круг интересов Р. Штейнгеля был намного шире инженерных навыков. Он был талантливым сельским хозяином. Кроме того, он автор таких серьёзных научных трудов, как «Теория ветряных двигателей», «Исследование по центробежным машинам».

2 июля 1872 г. была высочайше утверждена концессия на Ростово-Владикавказскую железную дорогу, согласно которой инженер, коллежский асессор барон Рудольф Васильевич Штейнгель, как учредитель, принимал на себя обязанность, в течение трех месяцев со дня утверждения за ним данной концессии, составить Устав Акционерного Общества Ростово-Владикавказской железной дороги. Организованное АО должно было соорудить и эксплуатировать дорогу, согласно Уставу и техническим условиям.

В обеспечение образования общества в трёхмесячный срок учредитель внёс в Госбанк залог в 300 000 рублей. В случае не создания общества в указанный срок концессия утрачивала бы силу и деньги переходили бы в собственность правительства.

Согласно Уставу Акционерного Общества Ростово-Владикавказской железной дороги, необходимо было не только построить саму дорогу, но снабдить её паровозами, вагонами и всем остальным, необходимым для эксплуатации. Протяжённость всей дороги Ростов — Владикавказ не должна была превышать 654 версты.

Акционерному обществу также нужно было устроить шоссе от станции Кумской до Пятигорска, Железноводска, Кисловодска и Ессентуков и содержать экипажи на данном шоссе, с утверждением оплаты за проезд пассажиров и грузов министром путей сообщения.

Общество было обязано устроить и содержать в полной исправности вдоль всей линии телеграф с двумя проводами. Кроме того, в технических условиях было сказано, что для экстренных случаев в поездах обязательно должны находиться переносные телеграфные приборы, а промежуточные аппараты необходимы в будках между станциями.

Строительство дороги необходимо было начать не позже шести месяцев со дня утверждения концессии и завершить не позже трёх лет с того же срока. Введение в эксплуатацию дороги состояло из трёх этапов. На первом этапе строилась дорога от Ростова до Кубани. Затем сооружался отрезок до станции Прохладная. И в завершение строилась дорога от Прохладной до Владикавказ.

Таким образом, строительство и эксплуатация Ростово-Владикавказской дороги осуществлялась за счёт средств акционеров, среди которых были как крупные промышленники, так и простые обыватели.

В ходе строительства дороги, весной 1873 г., был решён вопрос, очень волновавший жителей Владикавказа: о месте расположения железнодорожной станции. Было несколько вариантов, в том числе на северной окраине города в районе Ярмарочной площади. Горожанам это место не нравилось, так как было далеко центра. По другому варианту станция планировалась ближе к центру города (нынешнее место). Противники этого варианта утверждали, что в случае дальнейшего развития города на восток железнодорожные пути и станция будут разделять город на две части.

24 апреля этот вопрос разрешился. Уполномоченный Общества Ростово-Владикавказской железной дороги инженер В. Д. Семичев уведомил начальника Терской области, что после целого ряда произведённых изысканий явилась возможность поставить станцию на пространстве между Грозненскими и Назрановскими воротами.

Осмотр местности, произведённый тем же днём начальником области генералом М. Т. Лорис-Меликовым в присутствии строителей дороги, представителей местной администрации и городского общества, показал, что усилия техников превзошли самые смелые желания горожан.

Было решено, что вокзал будет располагаться по правую сторону и около полотна шоссе, ведущего в Камбилеевку, саженях в 50 от городской черты. Вокзал товарный ставился в 100 саженях от Назрановских ворот, к которым тогда примыкала Базарная площадь.

Городская общественность была довольна, по распоряжению городского головы было подано шампанское и на месте будущего вокзала подняты тосты за здоровье барона Рудольфа Штейнгеля, Владимира Семичева и техников, производивших изыскания. Барону Штейнгелю начальником области и городским обществом были направлены благодарственные телеграммы.

Сооружение станции в угоду горожанам ближе к центру города потребовало дополнительные затраты в размере около 50 тыс. руб. Возможно, по этой причине Штейнгель сократил расходы на строительство здания Владикавказского вокзала и в итоге оно было более скромным, в сравнении, например, с Бесланом.

Строительство дороги осуществлялось согласно утвержденным планам. Владикавказцы с нетерпением ожидали открытия движения. Горожане массами ходили на станцию, окрестности которой сделались модным местом для вечерних прогулок. Любопытство гуляющих распространялось на всё, достойное осмотра. Вокзал, дебаркадер, рельсы, водоподъёмная машина, вагоны, стрелки, рабочие. Владикавказцы были рады, что теперь они будут жить не на отшибе, отныне железная дорога и телеграф свяжут их с Россией и со всем остальным миром.

28 июля 1875 г. в восемь часов вечера с особым поездом по железной дороге во Владикавказ прибыл Наместник на Кавказе генерал от артиллерии великий князь Михаил Николаевич. На дебаркадере он был встречен бароном Штейнгелем, представителями города и многочисленной городской публикой. Вокзал был великолепно украшен зеленью, иллюминирован и освещён. Наместник был доволен сооружённой дорогой и поблагодарил барона Штейнгеля за хорошую работу.

13 августа 1875 г. открылось регулярное железнодорожное сообщение Ростов — Владикавказ. Как сообщали газеты тех лет, поезда были многолюдными, несмотря на неудобное время отхода из Владикавказа в 1 час ночи. В товарных вагонах из столицы Терской области отправлялись в Ростов кукуруза, шерсть, овчины, сырые кожи. А владикавказские магазины уже начали получать товар по новой дороге. Столичные газеты и журналы доставлялись на пятые сутки.

В дальнейшем Ростово-Владикавказская железная дорога активно развивалась, расширялась. На железной дороге были построены десятки депо и четыре железнодорожные мастерские: в Ростове-на-Дону, Новороссийске, Тихорецке и Владикавказе.

В Новороссийске Общество Ростово-Владикавказской железной дороги построило первый в России механизированный элеватор. Кроме этого, были построены элеваторы на станциях: Армавир, Тихорецкая, Курсавка, Нагутская, Станичная; большой холодильный склад для рыбы в Дербенте.

После открытия нефтяных промыслов Общество Ростово-Владикавказской железной дороги строит нефтеперегонный завод в Грозном, устраивает нефтепроводы в Грозном и Новороссийске. Ему принадлежало 30 нефтехранилищ, 5 грузовых пристаней на Чёрном море и несколько кораблей для перевозки нефти, включая пароход-ледокол.

Кроме развития сферы деятельности, Общество Ростово-Владикавказской железной дороги уделяло внимание и своим рабочим. На средства общества были построены больницы и училища (всего 23). В железнодорожных училищах одновременно обучались 5 600 учащихся.

Таким образом, государственно-частное партнёрство в данном случае полностью себя оправдало. В результате на Северном Кавказе была построена железнодорожная сеть, которая сыграла значительную в роль в экономическом развитии Юга России и Закавказья. Эта дорога и сейчас имеет большое значение в жизни региона.

Феликс КИРЕЕВ,
историк, краевед, кандидат ист. наук